Как в слепую сажают самолет
Эта трагедия произошла 20 октября 1986 года при посадке в аэропорту города Куйбышева.
Чудовищный случай. Наверное он не имеет аналогов в советской истории, а может и в мировой авиации. Командир экипажа Александр Клюев поспорил, что сможет посадить самолет вслепую, пользуясь только приборами. Он закрыл обзорные окна кабины шторками и повёл самолёт на посадку… в момент происшествия на борту самолета находилось 85 пассажиров, в том числе 14 детей и 8 членов экипажа.
Шторки на окнах второго пилота не были закрыты, но ни штурман, ни бортинженер не препятствовали его действиям. В расчёты командира экипажа вкралась ошибка, и к полосе самолёт подошёл со слишком большими вертикальной и горизонтальной скоростями.
Самолёт буквально врезается «брюхом» в бетонную полосу. От сильнейшего (4,8 g) удара о посадочную полосу стойки шасси подломились. Самолет протащило по полосе около 300 м. При скольжении по бетону самолёт стал переворачиваться через правое крыло, затем сошёл на грунт, потерял правую плоскость крыла, перевернулся и раскололся надвое. Правое крыло полностью оторвалось, а левое сложилось вдвое. Когда корпус переломился на две части, на раскалённые турбины двигателей из топливных баков хлынул керосин. Начался пожар. Три стюардессы сгорели заживо. Рядом с их каютой хранился кислородный баллон, у которого выбило штуцер и раскалённая струя кислорода ударила прямо в них. От стюардесс остались только фрагменты черепов и берцовых костей.
Непосредственно в момент катастрофы погибло 53 пассажира и 5 членов экипажа, госпитализировано 28 человек. Впоследствии в больницах скончалось еще 11 человек. Для расследования причин катастрофы в аэропорт Куйбышев прибыла правительственная комиссия.
Странно, что второй пилот, Евгений Жирнов, который видел недопустимую скорость и угол наклона не предпринял никаких мер для ухода на второй круг. Он выжил после падения и героически помогал пассажирам выбираться из горящего самолёта. Жирнов смог вытащить из самолёта несколько человек. И когда он вытащил через пилотскую кабину женщину, то опустился на землю, сказал, что ему трудно дышать и потерял сознание. Через три дня он умер в Березовской медсанчасти.
Пассажиры вспоминали, что из самолёта выбежал мужчина в наручниках и отбежав от самолёта остановился. Это из Грозного везли рецидивиста. Его конвоиры в катастрофе погибли сразу же, а вот преступник не получил ни единой царапины. Условия для побега были идеальными, но он не стал убегать, а сдался милиционерам.
Вот что вспоминал начальник испытательной пожарной лаборатории В.В. Фрыгин, чьи фотографии я использовал в посте: «Не все могли без содрогания созерцать такую жуткую картину. Многих от вида трупов и тошнотворного запаха горелого мяса сразу выворачивало. При этом в салоне стоял такой удушливый запах от сгоревшей обшивки, что работать можно было только в противогазе. Когда я нырнул в закопченный разлом корпуса, сразу же увидел висящих у меня над головой мертвых людей, пристегнутых ремнями. Ведь самолет-то в ходе падения перевернулся, и все кресла с пассажирами в результате оказались вверх ногами и как бы на потолке. Многие трупы были совсем без одежды, а другие — только без обуви. Все это с них или сорвало потоком воздуха или сгорело в пламени.
Вижу, на ремнях висит девочка и вроде бы шевелится – значит, она еще может оказаться живой. Я ее взял на руки и стал пробираться обратно к выходу. Тут увидел еще одного ребенка в синем комбинезоне, лежащего на полу – то есть на потолке, в тот момент ставшим полом. Там еще был воздух, и, значит, оставался шанс, что малыш выживет. Я уже нагнулся к ребенку, когда сверху прямо на меня стали падать мертвые люди. Двое рухнули прямо на малыша – здоровые такие мужики. Видимо, удерживающие их ремни расплавились, и тела один за другим посыпались на спасателей. Детей я все же вытащил, однако спасти их так и не удалось».
В катастрофе погибло 70 из 94 человек. Безмозглый Капитан судна Александр Клюев остался жив (как всегда и случается) его судили. Процесс по делу Александра Клюева проходил в Москве, в Верховном суде РСФСР. Он был закрытым для прессы и общественности.
Пилота признали виновным в преступлении, предусмотренном частью 1 статьи 85 УК РСФСР (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации транспорта) и приговорили к максимальному сроку, предусмотренному этой статьей в СССР – 15 годам лишения свободы. В то время выше 15 лет была только Высшая мера наказания — расстрел, пожизненных наказаний не было. Но после пересмотра дела срок уменьшили с 15 до 6 лет, которые он полностью отбыл и вышел на свободу. 6 лет за жизни 70-ти человек. Гуманно… интересно как этому мудаку жилось или даже живется. По некоторым данным, после освобождения до 1994 года он жил в поселке Мехзавод, а затем уехал в Ульяновскую область.
Фото (С) В.В. Фрыгин. В советское время подобные катастрофы были засекречены. Сотрудники КГБ, которые следили, чтобы никто не фотографировал, но одну из двух плёнок В.В.Фрыгину всё-таки удалось спрятать. Справа Фрыгин на фото.
Светлая память погибшим…
Инфа и фото (С) интернет
22 года назад — в ночь на 6 августа 1997 года — авиалайнер Boeing 747-3B5 авиакомпании Korean Air вылетел из корейского Сеула в город Аганья, расположенный на острове Гуам (входит в состав США — «Газета.Ru»). На борту находились 254 человека: 3 пилота, 20 бортпроводников и 231 пассажир — большинство из них были гражданами Кореи.
Летели рейсом №801 и представители других стран — среди них был пилот вертолета из Новой Зеландии Барри Смолл. Он возвращался на Гуам, чтобы отработать очередные шесть месяцев. «Перед моим вылетом у отца случился сердечный приступ. Я хотел отказаться от контракта и остаться с ним, но он настоял, чтобы я ехал работать», — вспоминал мужчина в интервью телеканалу National Geografic.
По словам Смолла, в целом полет был абсолютно спокойным: в какой-то момент он даже решил разуться, чтобы наконец почувствовать комфорт после 12-часовой задержки рейса в Сеуле. Проблемы начались уже в процессе снижения.
Диспетчер предупредил экипаж о том, что прибор глиссада не работает – это оборудование могло бы помочь командиру найти полосу, однако на несколько месяцев оно было отдано на ремонт, поэтому сигналы не посылались.
«Корея 801, приготовьтесь к слепой посадке», — уведомил диспетчер.
Кроме того, погодные условия на острове также мало способствовали спокойному приземлению: из-за сильного ветра и дождя видимость составляла всего 1,6 км. Осложняло посадку и состояние пилота. Исходя из записи переговоров в кабине, Пак Енчхоль не успел отдохнуть перед вылетом и засыпал прямо за штурвалом. Тогда его волновало только то, что стоянка в Гуаме по графику составляла всего 3,5 часа, после чего им предстоял обратный рейс.
Внезапно глиссада заработала и показала экипажу вектор посадки. Сонный пилот забыл о том, что устройство неисправно, и решил воспользоваться появившимися данными для посадки — несмотря на неоднократные предупреждения бортинженера о неисправности прибора.
«Казалось, что сотни «Боингов» приземлились одновременно»
Когда самолет, снижавшийся с вертикальной скоростью 426 м/мин, опустился ниже высоты 256 метров, GPWS выдала голосовое предупреждение: «минимум». После этого второй пилот заявил, что надо уходить на второй круг, так как они с бортинженером не видят полосу. Согласно расшифровке разговора экипажа, командир пришел в замешательство, однако все же потянул на себя штурвал, в результате чего лайнер медленно начал поднимать нос, при этом продолжая снижаться.
Этим действием спасти ситуацию было уже невозможно: полностью загруженный Boeing 747 весит более двух тонн, поэтому не может сразу изменить направление движения. «Я уже много раз летал этим рейсом. Когда я понял, что до посадки осталось секунд 30, то нагнулся, чтобы обуться. И моя поза меня спасла — в этот момент мы ударились о землю, — вспоминает пассажир рейса Барри Смолл. —
После удара самолет начал разрушаться. Мне удалось осмотреться: вокруг были бутылки и сумки – все что только могло вывалиться. Казалось, что сотни «Боингов» приземлились одновременно».
По словам Смолла, после того, как самолет замер, огонь разгорелся на носу и стал распространяться по всему корпусу самолета. Лампочки на полу не работали, однако пламя было настолько сильным, что все вокруг было видно отчетливо.
Овладев собой, мужчина избавился от ремней безопасности и прошел на шесть рядов назад, тянув за собой сломанную правую ногу. Через дыру в корпусе ему удалось спрыгнуть на землю, где уже собрались несколько пассажиров, которым также удалось выжить. Буквально через несколько минут самолет вспыхнул, огненной волной откинув людей назад.
После этого обездвиженный травмой Смол мог лишь наблюдать, как люди зовут на помощь: «Я пролежал так очень долго. И все это время слышал, как люди кричали на иностранном языке, а пламя пожирало самолет. Потом крики стали громче, когда огонь подобрался к ним ближе. Наконец огонь разгорелся еще сильнее и крики затихли».
Команде пожарных удалось приехать на место крушения лишь через час после того, как диспетчеры обнаружили пропажу самолета. Вместе с бригадой на место прибыл и губернатор острова Карл Бутеррес. Именно он заметил среди обломков маленькую девочку, которая звала маму – Рике Матсудо удалось выжить и не получить ни одного ранения. Ее мать спасти не удалось: тело женщины обнаружили зажатым между креслами.
После удара о холм самолет протащило по земле еще несколько километров, в результате чего он распался на крупные обломки. Из 254 человек на борту выжить удалось только 26.
Кто отключил оборудование?
Так как самолет упал на территории США, расследованием причин катастрофы занялся Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). На предварительном этапе было установлено, что значительные фрагменты самолета почти не были повреждены. Самолет приземлился управляемым — пилот фактически посадил его, однако сделал это в пяти километрах от аэропорта — на пути оказался холм.
Позже, в ходе расследования катастрофы, между специалистами американской национальной ассоциации безопасности полетов и экспертами со стороны авиакомпании Korean Air разгорелся спор. Так, американская сторона выдвинула обвинения в адрес экипажа, который якобы совершил ошибочные действия.
Однако Korean Air в ответ на это выступила с протестом – по словам южнокорейских экспертов, в день катастрофы в аэропорту Гуама не работала радарная система посадки. Именно она должна была предупредить пилотов об опасном снижении самолета, однако при составлении компьютерной программы службой наведения была допущена ошибка.
Американские специалисты в свою очередь заявили, что экипаж был предупрежден об отключении радарной системы, поэтому должен был ориентироваться на показания приборов. В связи с этим системы, расположенные на земле, не могли стать причиной катастрофы.
Сойтись обеим сторонам удалось лишь в том, что в момент катастрофы самолет был полностью исправен: ни записи бортовых самописцев, ни действия экипажа не указывали на обратное.
В результате со стороны Южной Кореи главной причиной катастрофы рейса 801 были признаны сложные погодные условия, в частности сильный дождь. Заявления о неопытности и усталости командира воздушного судна были категорически отвергнуты.
Окончательный отчет расследования NTSB был опубликован только 13 января 2000 года. В нем американская сторона осталась при своем мнении: «Национальный совет по безопасности на транспорте определяет, что вероятной причиной этой аварии было неспособность командира должным образом проинформировать и выполнить неточный заход на посадку, а также неспособность второго пилота и бортинженера эффективно контролировать и перепроверять выполнение захода на посадку командиром. Этому способствовали усталость командира и недостаточная подготовка летного состава Korean Air».
Кроме того, в отчете также было указано на недочеты в работе ФАА – Федеральной авиационной администрации. Как удалось установить следователям, она преднамеренно запретила на Гуаме использование системы предупреждения о минимальной безопасной высоте.
«Из-за решения ФАА важный элемент оборудования, который мог спасти жизни людей, был отключен. Система оповещения о приближении к земле — это стандартное оборудование американских аэропортов. Она использует радар, чтобы наблюдать за самолетом: если рейс идет слишком низко, она сообщает об этом диспетчеру, а тот, в свою очередь, экипажу. Однако в Гуаме она отслеживала самолеты только над океаном, не захватывая поверхность суши», — рассказывал главный следователь Грег Фейт National Geografic.
Еще одно объяснение случившейся катастрофы Boeing 747 также дается с позиций социологии и культурологии и заключается в специфике корейской культуры. Согласно исследованию социолога Герта Хофстеде, Корея относится к государствам с высоким индексом «дистанции власти». В таких культурах особый акцент делается на социальной иерархии, поэтому возражать старшим не принято — в том числе, в кабине пилотов нельзя ставить под сомнения действия командира.
Отметим, что, согласно расшифровке записи речевого самописца, второй пилот несколько раз намекал командиру на ошибку и возможно мог бы успеть спасти самолёт, если бы перехватил управление, однако он просто не осмелился этого сделать.
Гуам. Во время Второй мировой войны за эту местность шли ожесточенные бои. Но уже более 50 лет здесь царит покой. Этот покой могут нарушать лишь редкие выстрелы охотников, а также рев реактивных самолетов, пролетающих над головой. Каждый вечер пилоты коммерческих рейсов пролетают над скалами и приземляются в международном аэропорту Аганья. Самолеты прилетают со всех сторон Азии. (Далее читайте о том, как самолет сел мимо полосы, произошла посадка вслепую.)
6 августа 1997 года после полуночи, рейс 801 корейских авиалиний Korean Air летел на Гуам из Сеула. Самолетом управлял 42 летний капитан Парк Йонг Чоу. Он был бывшим пилотом корейских ВВС. На Boeing 747 Парк летал более 6 лет. Капитан должен был лететь в ОАЭ, однако, из-за изменений в расписании, он вел рейс 801. В салоне сидели туристы из Кореи, Японии и западных стран. Всего 237 пассажиров. Все они направлялись на чудесные пляжи Гуама. Гуам — это крошечный остров в Тихом океане площадью менее 6000 квадратных километров. На этом острове очень любят отдыхать туристы со многих стран мира.
До Гуама было еще 2 часа полета, когда вечер перестал быть спокойным. Самолет попал в зону сильной турбулентности.
Пассажир: Турбулентность была страшной. Любой, кто не был бы пристегнут, вылетел бы из кресла. Все стучало, билось и трещало. Тряска была ужасной.
Но экипажу удалось проскочить опасную зону. Вокруг стало спокойно. Стюардессы прибирались в салоне, а пассажиры настроились лететь дальше. Экипаж в кабине находился в ожидании. Они знали, что погода себя еще покажет. На Гуаме весь день лил дождь. Сезон дождей был в самом разгаре. Когда в тропиках льет мелкий дождь, он делает видимость практически нулевой. Попав в грозу, пилоты связались с диспетчером в Аганьи. В это время пассажиры увидели огни Гуама и начали готовиться к посадке.
Пассажир: Я точно знал, где мы находились, ведь много раз бывал там раньше.
Капитан Парк летал на этот остров уже 9 раз. Но тот раз был особенным. Во всех аэропортах мира пилоты приземляются придерживаясь глиссады, за углом которой следит электронная система. Она помогает самолету мягко приземлиться. Если пилот придерживается глиссады, она приведет его прямо на полосу. Но глиссадный маяк в аэропорту Гуама убрали, чтобы провести его техническое обслуживание. Без передатчика индикатор глиссады в кабине Парка был бесполезен. Посадка без использования глиссады — редкое явление. На Гуаме передатчик был отключен в течении 2 месяцев. Затруднение с навигацией было лишь частью проблемы. Капитан Парк боролся с переутомлением. По мере приближения к острову, на их пути стали облака и дождь.
Пассажир: Если не считать турбулентности, полет проходил хорошо. Мы покушали. Это был совершенно нормальный, рутинный полет.
Самолет сел мимо полосы, читать как это было
Видимость ухудшалась, и капитан захотел немного изменить курс, чтобы избежать проблем, связанных с погодой. Заложив вираж вокруг облаков, капитан пытался найти просвет. Вскоре это им удалось. Диспетчер Курт Майо напомнил пилотам, что система снижения по глиссаде не работала.
Когда экипаж начал процедуру посадки, случилось неожиданное. Указатель глиссады начал работать. Это был момент замешательства для пилотов. Не будучи уверенными в том, что происходит, они приготовились к посадке. Через несколько минут диспетчер Гуама еще раз связался с бортом 801. Он сообщил, что передает их другому диспетчеру, отвечающему за посадку. Это был его последний разговор с экипажем. После этого другой диспетчер дал самолету добро на посадку на полосе №6. По мере снижения, облака и дождь закрывали пилотам обзор. Они потеряли аэропорт из виду. Экипаж всматривался в даль, но перед ними была лишь стена дождя. Затем в кабине раздался голос компьютера: «150». Это была система предупреждения о близости земли. Она говорила, что до земли оставалось 150 метров.
Пассажир: Я уже много раз летал этим рейсом. Когда я понял, что до посадки оставалось секунд 30, я нагнулся, чтобы одеть обувь.
До земли было 60 метров, но экипаж все еще не видел полосу. У них оставалось мало времени. Пилоты поняли, что не попали на полосу. Потянув штурвал на себя и увеличив мощность двигателей, они пошли на второй круг. Но компьютер лишь выдавал все меньшее расстояние к земле. Внезапно самолет с силой врезался в землю. Через несколько секунд он остановился на одном из холмов Гуама. На борту было 254 человека. Каким-то образом некоторым удалось выжить после очень жесткой посадки.
Пассажир: Я был так напуган, что не мог расстегнуть свой ремень.
Всем выжившим нужно было поскорее выбираться из самолета, ведь вследствие крушения, начался пожар. Однако, многие из них были ранены и не могли самостоятельно двигаться.
Пассажир: Огонь разгорелся и начал распространяться по самолету. Огонь был таким сильным, что я прекрасно видел все вокруг. Пробравшись к отверстию в фюзеляже, я увидел, что шасси самолета снесло.
Все в кабине погибли. Огонь распространялся очень быстро, а в аэропорту даже не знали, что случилось с бортом 801. Через несколько минут диспетчер Курт Майер узнал, что рейс 801 не приземлился. Тогда все заподозрили неладное. Были подняты спасательные расчеты. К месту падения вела только одна дорога, и спасатели с пожарными выдвинулись на помощь. Но вскоре они обнаружили препятствие. Кусок трубопровода вырвало из земли во время падения. Теперь огромная труба лежала прямо на дороге. Спасатели вместе с губернатором острова взяли медикаменты и побежали к горящему самолету.
Спасатель: Самолет был в 40 метрах вниз по склону. Мы включили все фонари, которые у нас были и побежали. Мы ориентировались по крикам раненых, ничего не было видно.
В это время на месте падения огонь пожирал обломки самолета. Почти через час после падения первая группа спасателей пробралась к месту крушения.
Пожарный: Я разделил своих людей на две группы. Одни начали поиски выживших с хвоста самолета, а другие с его носа. Мы старались делать для выживших все возможное. Из деревьев мы делали шины, а своей одеждой прикрывали пострадавших.
Вскоре стало ясно, что для многих пассажиров уже ничего нельзя было сделать. Глава службы не терял надежды снова и снова посылая своих людей на поиски выживших. Неожиданно прогремел взрыв. К счастью, никто из спасателей не пострадал.
Пожарный: Радиосвязь пропала. Но потом один спасатель вышел из обломков и сказал, что с ними все в порядке. Все они уцелели при взрыве.
С наступлением рассвета спасатели смогли оценить степень разрушения. Самолет пропахал склон горы и распался на несколько больших фрагментов. В катастрофе выжило только 26 человек. Поскольку Гуам был американской территорией, ответственность за расследование причин катастрофы ложилась на Национальный комитет по безопасности на транспорте (NTSB). Когда следователи приехали на место крушения, они были потрясены.
Эксперт: Будучи следователем, нельзя поддаваться эмоциям. Это все равно, что быть хирургом. Мы видели страшные разрушения и рыдающих родственников. Однако, мы не могли поддаваться эмоциям. Мы старались быть объективными.
Первое, что сделали следователи — это вышли на место падения и провели поверхностный осмотр. На предварительном этапе они обнаружили, что большие части фюзеляжа были практически не повреждены.
Следователь: Самолет приземлился будучи управляемым. Проще говоря, пилот посадил лайнер на деревья и землю. К несчастью, это было в 5 километрах от аэропорта.
Произошла посадка вслепую
Эксперты обнаружили на месте падения несколько предметов, которые смогли уцелеть. Среди них была карта посадки. Ее использовал экипаж при подлете к аэропорту. Также они обнаружили сумку капитана Парка, в которой были пилюли. Их отправили на экспертизу.
Используя данные бортового самописца, следователи восстановили маршрут полета лайнера. Снижение было плавным, однако, было видно, что пилоты отклонились от нужного маршрута. Экипаж знал, что глиссадное оборудование не работало, поэтому капитан сам управлял снижением. Если бы экипаж все делал по инструкции, то снижение напоминало бы своеобразные ступеньки. Но на графике с бортового самописца было видно, что после первой ступеньки началось плавное снижение.
Эксперт: Если вы не делаете все, как предписано, есть большой риск врезаться в какое-то препятствие. Нужно очень точно следовать полетной карте.
Слушая запись речевого регистратора, следователи хотели понять, что происходило в кабине. Они обнаружили, что экипаж был очень уставший. Вскоре пришли результаты анализов, согласно которым капитан Парк не принимал пилюли, и они не могли повлиять на его способность вести самолет. Эксперты услышали, как пилоты обсуждали внезапно заработавший указатель глиссады.
Следователь: Второй пилот увидел, что стрелка прибора немного сдвинулась. Он начал спрашивать других членов экипажа о работоспособности системы посадки по глиссаде.
Следователи начали разбираться, почему пилоты подумали, что их посадочное оборудование заработало. Экспериментальным путем было выяснено, что посторонние радио сигналы не могли повлиять на оборудование в кабине. Продвигаясь дальше, следователи заметили, что у пилотов была посадочная карта шестимесячной давности. Она попросту устарела. Эксперты пошли дальше. Они просмотрели записи тренировок корейских пилотов. Это вскрыло еще несколько пробелов.
Следователь: Мы обнаружили, что экипажи корейских авиалиний тренировались в аэропортах, где посадочный дальномер находился на самой полосе.
Дальномер — это специальный прибор, который показывал пилоту где он находился относительно аэропорта. Чаще всего посадочный дальномер размещается в начале полосы. Но только не в Гуаме. Здесь от дальномера до полосы было 5 километров. Капитан Парк руководствовался удаленностью последнего дальномера, думая, что он выведет его на полосу.
Следователь: Стало ясно, что рейс 801 начал снижение на точку на 5 километров раньше. Это был нормальный заход на посадку. Просто они заходили не на ту точку. Виной всему была усталость и неправильные тренировки экипажа.
Когда дальномер показывал «0», пилоты думали, что находятся в начале полосы. Они заблуждались. Полностью загруженный Boeing 747 весит больше 200 тонн. Он не мог резко изменить направление движения. Когда экипаж понял, что они не над полосой, было уже слишком поздно.
К чему приводит посадка вслепую
Финальный отчет о расследовании был опубликован через 2 года после катастрофы. В нем вина возлагалась на программы подготовки корейских пилотов. Также было отмечено, что экипаж слишком сильно полагался на автоматику. Но самое главное находилось дальше. Из-за требований органов контроля воздушного движения, важный элемент оборудования был отключен. А он мог спасти много жизней. Речь шла о системе предупреждения приближения земли. Это стандартное оборудование для большинства аэропортов. Но в Гуаме был изменен порядок ее использования. Обычно, эта система использует радар, чтобы наблюдать за приближающимися самолетами. Если тот летит слишком низко, система уведомляет об этом диспетчера. Но в Гуаме эта система не работала как надо.
Следователь: Систему перенастроили и отодвинули все ограничения на большее расстояние, туда где от нее не было никакого толку.
Вместо того, чтобы сопровождать самолеты на подходе к аэропорту, система сопровождала их далеко над океаном.
Следователь: Это можно охарактеризовать, как крайнюю безответственность. Система была предназначена не для удобства работы диспетчеров, а для обеспечения безопасности.
Для пассажиров рейса 801 эти недостатки стали причиной смерти. Если бы система работала нормально, катастрофы могло не быть. Без нее экипаж не получил вообще никакого предупреждения.
Мать погибшего: Пилоты не хотели умирать. У них были свои семьи. Никто не хотел умирать, и мы их не виним. Думаю никто не желал оказаться в такой ситуации. Просто так получилось.
Спустя много лет о катастрофе напоминает монумент, который воздвигли на месте крушения. Он показывает, что за наши ошибки иногда приходиться горько расплачиваться.
Списпок авиакатастроф
Avia.pro